Как собирают гоночный автомобиль: репортаж из боксов "Чайки" (фото)

ВАЗ 2108 - самый массовый автомобиль на украинских треках

Когда речь заходит об автогонках, нам обычно представляются маленькие приземистые болиды а-ля "Формула 1". Да, где-то они, безусловно, ездят. И даже в нашей стране несколько представителей этого класса встречается. Но когда дело доходит до соревнований, в наших краях на треке вы с большей долей вероятности встретите детище советского автопрома – ВАЗ 2108, она же "Лада Самара", она же "Лада Спутник", она же легендарная "восьмерка" в 8-цилиндровой или 16-цилиндровой версии. Конечно, гоняют и на "японцах", и на "американцах", и на "французах". Но пальма первенства – по крайней мере, по массовости – явно за национальным классом ВАЗ. Но как этот не самый технически "продвинутый" автомобиль становится грозным гоночным монстром? Журналист "Сегодня.ua" решил заглянуть в автоспортивное закулисье и отправился в автомобильные боксы киевского автодрома "Чайка".

О том, как рождается гоночный автомобиль, нам рассказали Сергей Бабак, пилот дебютировавшей в этом году команды Aspen Racing Team, и Руслан Серов – чемпион Украины по кольцевым гонкам, который готовит автомобиль Сергея к соревнованиям.

Этапы большого пути, или "Как это было"

В самом конце 2014, под Новый год, мы купили спортивную "восьмерку" – она как раз закончила сезон, поучаствовав в Чемпионате Украины. Стоила машина 7500$ – это автомобиль ВАЗ 21083 1991 года выпуска с двигателем объёмом 1.5 литра, 5-ступенчатой КПП и 100 "лошадьми", достаточно быстрый и хорошо управляемый. Кроме того, в этой – изначально гоночной версии – каркас безопасности стоит на заводской версии. Когда мы автомобиль купили, в нем стоял не спортивный, а стандартный 8-клапанный мотор.

Поскольку автомобиль был гоночным, то он уже был облегчен – салон как таковой отсутствовал. Пассажирские сидения, шумоизоляция, обшивка дверей и потолка, интерьерный пластик и прочие изыски – всему этому в суровой гоночной машине не место. Впрочем, это облегчение все равно компенсируется за счет каркаса безопасности, который весит 50-60 кг (1 м трубы – 1,8 кг).

И мы стали готовить автомобиль к выезду на трек в новом сезоне – приводить его в соответствие с техническими требованиями Автомобильной Федерации Украины и международным стандартом J Международной автомобильной федерации (FIA). Начали с каркаса – это, по сути, то, с чего и начинается гоночный автомобиль.

Каркас безопасности представляет собой конструкцию из стальных труб, которая крепится к кузову изнутри. Задача каркаса – предотвратить деформации кузова автомобиля в случае столкновения или переворота, защищая тем самым экипаж. Также он используется для продольного усиления жесткости кузова. В купленном нами автомобиле каркас стоял, но мы добавили труб – для усиления безопасности пилота. Мы планировали использовать систему ХАНС (англ. Head And Neck Support device, HANS – прим.ред.), которая значительно снижает нагрузку на шею и позвоночник при аварии и сильных перегрузках. ХАНС крепится к каркасу за сидением водителя, а в том варианте, который был в машине, такого сегмента в каркасе просто не было. Так что модернизировать его нужно было в любом случае. Апгрейд обошелся в 300$.

Следующим шагом стали малярно-покрасочные работы. Мы решили сделать автомобиль ярким и выделяющимся – как обычно и выглядят гоночные автомобили за рубежом. Вообще же покраска обходится порядка 1000$.

Теперь автомобиль готов к сборке. Сначала мы собрали новый 16-клапанный мотор – в соответствии с классом, в котором решили стартовать в чемпионате – ВАЗ 2108+У1600. С завода они идут с 100 "лошадьми", но мы поставили спортивные распредвалы с невысоким подъемом кулачка, и это позволило поднять мощность двигателя еще сил на 10-15. Кстати, в соответствии с техническими требованиями чемпионата Украины мы имеем право ставить распредвалы только от одного производителя, это же правило касается и резины.

Также мы увеличили диаметр дроссельной заслонки со стандартных 46 мм до предписываемых гоночными техтребованиями 50 мм – большее поступление воздуха в двигатель увеличивает его мощность.

Заменили выхлопную систему – теперь у нас спортивный коллектор "паук 4-2-1" (специфика – именно тюнинг ВАЗов) и глушитель из "нержавейки". Такая система позволяет создать разрежение перед выпускным каналом, улучшить наполнение цилиндров – это равномерно повышает крутящий момент на широком диапазоне работы двигателя.

Отремонтировали и коробку передач (седьмой ряд КП) – нам она досталась от предыдущего владельца, но была порядком изношена. Гоночная коробка, к слову, это тоже модифицированный элемент – согласно все тем же техтребованиям, в ней изменено передаточное число шестеренок.

Дело в том, что стандартный ряд передаточных чисел – это компромисс между разгонной динамикой и экономичностью. Логично, что в автоспорте об экономичности думают в последнюю очередь, акцент в первую очередь на динамику разгона. Для сравнения: 5 передача обычного автомобиля сопоставима с 3 передачей автомобиля гоночного – слишком большие обороты. Но за счет мощности мотора, который легко крутит под 8000, езда на высоких оборотах для такого автомобиля не настолько критична, как для обычного авто.

В гоночном автомобиле, конечно, стоит специальное анатомическое гоночное кресло – карбоновый ковш с четырехточечными ремнями безопасности. В перспективе будут шеститочечные ремни – для усиления безопасности. Кресло должно быть омологированным (иметь действующее разрешение) для участия в профсоревнованиях. Также должна быть специальная защитная сетка на окне водителя.

Сейчас мы работаем над подвеской – это дорогой сегмент в компоновке гоночного автомобиля. В нашем случае она должна обеспечивать стабильно хороший контакт колес с покрытием трассы, оптимальное соотношение жесткости сжатия и жесткости отбоя – это важно для точности прохождения поворотов и правильной траектории, для взаимодействия машины и пилота. Также на повестке дня амортизаторы – мы поменяли стандартные задние на спортивные – голландский Proflex. Передние были спортивными изначально – немецкий Bilstein, но выслуга лет свое сделала – их тоже нужно менять. Все удовольствие – амортизаторы с пружинами – обходится порядка 2500-3000 долл.

Пружины мы заказывали в Германии, долго ждали и вот, наконец, поставили. Это спортивная классика Eibach – пружины с максимальным занижением центра тяжести машины, которые при этом обеспечивают комфорт и качество езды – они уменьшают приседание во время ускорения, крены кузова и клевки при торможении.

С колесами тоже своя история. Диски стоят кованые. Стальные и легкосплавные просто не выдерживают сверхнагрузок – при малейшем контакте (а они случаются) такие диски гнутся, ломаются, один вылет с трассы – минус диск. Техтребования Федерации автоспорта уже 8 лет предписывают использование моно-резины во всех классах – т.е. все едут на одинаковых шинах. И это правильно, поскольку соревноваться нужно в технике вождения, мастерстве создать действительно крутой автомобиль, а не в бюджетах. Конечно, дорогостоящая резина лучше, но не все могут ее позволить – инвестировать в резину на соревнованиях приходится каждый уикенд, в таких жестких условиях шины сгорают за 2 дня.

Перед выездом на этапы соревнований колеса обязательно обкатываются – чуть сношенный протектор улучшает время прохождения круга. Вот мы купили 6 новых шин Nokian, обкатали их по разу на тренировках и законсервировали – до старта в день соревнований.

Мы также поменяли тормозные колодки – поставили передние спортивные, фирмы Ferodo (100 евро). Колодки – это очень важно, поскольку этот один из тех элементов, которые напрямую влияют на показатели прохождения круга. На стандартных колодках пилоту приходится раньше тормозить, а спортивные обеспечивают высокий коэффициент торможения в сочетании с низким уровнем шума и широким температурным режимом. С качественными спортивными колодками можно начинать торможение метров на 10-20 позже, а это существенно улучшает время.